A importância do BRT
Durante o 6° Simpósio de Mobilidade Urbana realizado pela Dataprom, diversas pautas, como Cidades Inteligentes, Mobilidade Urbana, Gestão administrativa do transporte público, Sistemas inteligentes para a redução de custos, Projetos Cicloviários, Engenharia de Tráfego, Segurança Viária, Aplicativos Móveis, Eficiência Energética, e sistemas de BRT (Trânsito Rápido de Ônibus), foram amplamente exploradas como soluções a serem agregadas ao planejamento urbano.
Os corredores de ônibus, do tipo BRT, modalidade que pode se assemelhar ao sistemas metro-ferroviários, foram um dos destaques expostos. O engenheiro civil, com mestrado em transportes, Alan Cannell, diretor da Transcraft (empresa desenvolvedora de projetos de mobilidade urbana), em sua palestra no simpósio, ressaltou que, o que mudou aqui e no mundo nos últimos sete anos foi o uso maciço de smartphones para as pessoas se comunicarem e se informarem. Em sua visão, a capacidade máxima dos ônibus urbanos não é mais medida pelo número máximo de seis pessoas por metro quadrado e sim PR um número menor e pela viabilidade do uso da tecnologia de comunicação. “A indústria ainda não determinou esse valor – acredito que deva ser uns 4,5 pessoas por m². Quando o número de passageiros é maior que isto, eles ficam visivelmente insatisfeitos. É mundial, mudou o paradigma de conforto e capacidade de transporte”, observou o especialista.
Para o especialista, o fator velocidade é fundamental para o sucesso operacional dos ônibus. Quanto menor a velocidade aplicada, maior o custo. Segundo ele, simulações da URBS (Urbanização de Curitiba) e a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) indicam que para cada 20% de redução em velocidade operacional, há um aumento de 10% na tarifa. “O BRT é o maior exemplo das vantagens que podem ser proporcionadas aos ônibus. Baixo custo e rapidez na implantação, embarque pré-pago, ultrapassagem nas estações, maior velocidade comercial, redução do tempo parado em semáforos e da formação de comboios, são aspectos de otimização nos serviços”, observou.
Alan Cannell concedeu esta entrevista, via e-mail, para o Informativo AutoBus enfatizando as necessidade de mudança do modal, para sua sobrevivência e modernização.
Informativo AutoBus – Sabemos que a maioria das administrações municipais ainda têm ideias muito tacanhas quanto a proporcionar um transporte público eficiente, com desempenho, moderno. O transporte coletivo é dependente de humores dos governantes públicos. Como mudar essa imagem?
Alan Cannell – Há 12 anos não existe uma política de transportes no País. A proposta tem sido: compre um carro sem IPI e entupa as ruas, ou uma moto feita em Manaus (tipo Duty Free já que não paga impostos) e deixa o Estado cuidar da sua viúva. Imagino que haverá mudanças em breve e criação de linhas de financiamento para renovações nos sistemas urbanos. Conforme dados do SINDIPEÇAS, a idade média da frota urbana é maior que nove anos e terá que ser renovada em grande parte. Se houver um programa nacional de atualização dos sistemas integrados para BRT (Bus Rapid Transit), com financiamento de instituições financeiras ou organismos de fomento para infraestrutura e aquisição de frotas novas e modernas, haveria interesse real por parte de muitas empresas em participar e incentivar a transformação dos sistemas. Muitos sistemas integrados foram implantados na década de 90 com este modelo.
Muitas concessões estarão com problemas devido a frota mais velha nos próximos anos e haverá (ou já há) pressão para financiar em 100% os sistemas convencionais atuais (da indústria, das empresas operadoras que também são concessionárias e de “business model” da revenda de carros seminovos). Se a frota for renovada nas condições atuais, o transporte urbano no Brasil será condenado a perder mais uma década sem melhorias e com custos (e tarifas) sendo pressionados pelo congestionamentos.
AutoBus – O ônibus cumpre o principal papel de transporte de massa no Brasil e América Latina, mas continua sub valorizado. Corredores de BRT é a oportunidade para um novo conceito do modal? Algum dia, a operação do veículo poderá ser semelhante ao do metrô, por exemplo?
Cannell – Tenho um colega que sempre diz: ônibus em cidade grande fora da faixa ou canaleta já morreu. Na faixa à direita da via esses veículos são um estorvo à cidade (olhando para estacionamento, carga e descarga, taxi/uber/etc.). Na faixa à esquerda há limitações em termos de formação de comboios – como em São Paulo. Mesmo assim, em Istambul a linha de BRT carrega mais de um milhão de passageiros por dia – sem ultrapassagem, embora com controle semafórico nas estações para limitar o acesso a um número limite de articulados.
BRT é uma boa solução. Com ultrapassagem nas estações, ou seja, trechos curtos com três pistas a cada 600 ou 700 metros. Utilizando um sistema Antares de controle, adequadamente programado com tempos e parâmetros ajustados, é possível obter uma velocidade operacional nas linhas diretas de 35 km/h ou mais e 23 km/h nas linhas paradoras. Com 50% da demanda em cada tipo de linha, a velocidade média para todos os passageiros passaria a 29 km/h, que é a velocidade operacional de algumas linhas de metrô em São Paulo. A diferença é que a distância média entre estações de metrô é em torno de 800 a 1200m enquanto o usual para o BRT é de 600 a 700 metros. Portanto, o acesso a pé é mais rápido.
O corredor Sul de Curitiba, por exemplo, que está paralisado há oito anos na espera de um metrô (o sonho de alguns dos bilhões do governo), precisa de adequação – como já foi feita nos corredores Boqueirão, Norte e Centro (Sete de Setembro) para permitir linhas diretas nos horários de picos – Não há notícias de mais acidentes ou atropelamentos e o ganho de tempo na Linha Boqueirão foi expressivo. Já no Corredor Sul nada foi feito para não “atrapalhar o metrô”.
Já é possível indicar – através do Antares – se há comboio de ônibus e o grau de lotação de cada veículo. O passageiro pode escolher entre uma unidade lotada e uma mais vazia. O BRT é o único meio de transporte de massa que permite a interação entre o usuário e o sistema para melhorar o conforto e eficiência do sistema.
AutoBus – O Sr. também cita em suas respostas um sistema chamado Antares. O que é?
Cannell – O Antares é o software operacional que monitora os semáforos nas interseções entre os corredores de ônibus e as ruas normais. Atualmente, controla uns 7.000 cruzamentos e é o sistema mais utilizado na América Latina. Foi desenvolvido pela Dataprom, com a participação da Transcraft, visando o controle em tempo real justamente para permitir prioridade para a operação dos ônibus no BRT, por sentido, por hora e por grau de atraso junto com a otimização dos fluxos de trânsito.
AutoBus – Um bom sistema de transporte, principalmente os corredores de ônibus, sofrem desatualizações ao longo do tempo em função do crescimento das cidades. O que fazer para que o transporte público sempre acompanhe as tendências que vão surgindo e a expansão urbana?
Cannell – As cidades são orgânicas e o sistema de transportes deve adaptar-se às novas características. O importante é ter modalidades flexíveis, como hoje é o BRT, e as novas formas de integração via tecnologia para pagamento de tarifa. Por exemplo, posso usar o BRT num corredor até uma estação conveniente, passar para ônibus convencional (sem pagar nova tarifa para isso) ou ainda pegar um VLT, como no Rio de Janeiro, com a tecnologia do reconhecimento facial – tudo no mesmo cartão eletrônico. Para aumentar meu nível de conforto, quero usar o meu smartphone com segurança nas estações e nos veículos e ter um tempo de viagem menor que o taxi ou uber por meio de formas de prioridade na divisão do espaço físico das vias (faixas e canaletas) e na divisão do tempo nos cruzamentos (tempo verde).
AutoBus – Falamos de aspectos tecnológicos e de infraestrutura. Mas, há um detalhe que é um tema muito debatido atualmente. Como promover tarifas compatíveis com a demanda financeira do usuário, sem comprometer a eficiência operacional? De onde obter recursos financeiros extras para o financiamento dos serviços de ônibus?
Cannell – Com a tecnologia dos cartões eletrônicos, pode-se cobrar um pouco mais para as viagens mais longas, como é feito na atualidade na região metropolitana de Curitiba. Também é possível tirar, digamos alguns centavos dos impostos por litro do valor da gasolina e transferi-lo para a CIDE (contribuição de intervenção no domínio econômico), capitalizando o Governo. O BNDES deve promover condições especiais de financiamento, como o programa Finame dos anos de 1990. Pode-se ainda buscar nos bancos internacionais de desenvolvimento recursos para a infraestrutura, via governos federal ou estadual.
Ainda falta uma bandeira do setor de transporte urbano com uma pauta clara de ações que possa ser levantada à todas esferas de governo, expondo os benefícios do transporte público e dos serviços modernos de ônibus urbanos. Esta modernização do transporte urbano é essencial para que não tenhamos, em futuro próximo, em metade das cidades brasileiras, um transporte semi-clandestino e de padrão de terceiro mundo.
Fonte: AutoBus
Os corredores de ônibus, do tipo BRT, modalidade que pode se assemelhar ao sistemas metro-ferroviários, foram um dos destaques expostos. O engenheiro civil, com mestrado em transportes, Alan Cannell, diretor da Transcraft (empresa desenvolvedora de projetos de mobilidade urbana), em sua palestra no simpósio, ressaltou que, o que mudou aqui e no mundo nos últimos sete anos foi o uso maciço de smartphones para as pessoas se comunicarem e se informarem. Em sua visão, a capacidade máxima dos ônibus urbanos não é mais medida pelo número máximo de seis pessoas por metro quadrado e sim PR um número menor e pela viabilidade do uso da tecnologia de comunicação. “A indústria ainda não determinou esse valor – acredito que deva ser uns 4,5 pessoas por m². Quando o número de passageiros é maior que isto, eles ficam visivelmente insatisfeitos. É mundial, mudou o paradigma de conforto e capacidade de transporte”, observou o especialista.
Para o especialista, o fator velocidade é fundamental para o sucesso operacional dos ônibus. Quanto menor a velocidade aplicada, maior o custo. Segundo ele, simulações da URBS (Urbanização de Curitiba) e a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) indicam que para cada 20% de redução em velocidade operacional, há um aumento de 10% na tarifa. “O BRT é o maior exemplo das vantagens que podem ser proporcionadas aos ônibus. Baixo custo e rapidez na implantação, embarque pré-pago, ultrapassagem nas estações, maior velocidade comercial, redução do tempo parado em semáforos e da formação de comboios, são aspectos de otimização nos serviços”, observou.
Alan Cannell concedeu esta entrevista, via e-mail, para o Informativo AutoBus enfatizando as necessidade de mudança do modal, para sua sobrevivência e modernização.
Informativo AutoBus – Sabemos que a maioria das administrações municipais ainda têm ideias muito tacanhas quanto a proporcionar um transporte público eficiente, com desempenho, moderno. O transporte coletivo é dependente de humores dos governantes públicos. Como mudar essa imagem?
Alan Cannell – Há 12 anos não existe uma política de transportes no País. A proposta tem sido: compre um carro sem IPI e entupa as ruas, ou uma moto feita em Manaus (tipo Duty Free já que não paga impostos) e deixa o Estado cuidar da sua viúva. Imagino que haverá mudanças em breve e criação de linhas de financiamento para renovações nos sistemas urbanos. Conforme dados do SINDIPEÇAS, a idade média da frota urbana é maior que nove anos e terá que ser renovada em grande parte. Se houver um programa nacional de atualização dos sistemas integrados para BRT (Bus Rapid Transit), com financiamento de instituições financeiras ou organismos de fomento para infraestrutura e aquisição de frotas novas e modernas, haveria interesse real por parte de muitas empresas em participar e incentivar a transformação dos sistemas. Muitos sistemas integrados foram implantados na década de 90 com este modelo.
Muitas concessões estarão com problemas devido a frota mais velha nos próximos anos e haverá (ou já há) pressão para financiar em 100% os sistemas convencionais atuais (da indústria, das empresas operadoras que também são concessionárias e de “business model” da revenda de carros seminovos). Se a frota for renovada nas condições atuais, o transporte urbano no Brasil será condenado a perder mais uma década sem melhorias e com custos (e tarifas) sendo pressionados pelo congestionamentos.
AutoBus – O ônibus cumpre o principal papel de transporte de massa no Brasil e América Latina, mas continua sub valorizado. Corredores de BRT é a oportunidade para um novo conceito do modal? Algum dia, a operação do veículo poderá ser semelhante ao do metrô, por exemplo?
Cannell – Tenho um colega que sempre diz: ônibus em cidade grande fora da faixa ou canaleta já morreu. Na faixa à direita da via esses veículos são um estorvo à cidade (olhando para estacionamento, carga e descarga, taxi/uber/etc.). Na faixa à esquerda há limitações em termos de formação de comboios – como em São Paulo. Mesmo assim, em Istambul a linha de BRT carrega mais de um milhão de passageiros por dia – sem ultrapassagem, embora com controle semafórico nas estações para limitar o acesso a um número limite de articulados.
BRT é uma boa solução. Com ultrapassagem nas estações, ou seja, trechos curtos com três pistas a cada 600 ou 700 metros. Utilizando um sistema Antares de controle, adequadamente programado com tempos e parâmetros ajustados, é possível obter uma velocidade operacional nas linhas diretas de 35 km/h ou mais e 23 km/h nas linhas paradoras. Com 50% da demanda em cada tipo de linha, a velocidade média para todos os passageiros passaria a 29 km/h, que é a velocidade operacional de algumas linhas de metrô em São Paulo. A diferença é que a distância média entre estações de metrô é em torno de 800 a 1200m enquanto o usual para o BRT é de 600 a 700 metros. Portanto, o acesso a pé é mais rápido.
O corredor Sul de Curitiba, por exemplo, que está paralisado há oito anos na espera de um metrô (o sonho de alguns dos bilhões do governo), precisa de adequação – como já foi feita nos corredores Boqueirão, Norte e Centro (Sete de Setembro) para permitir linhas diretas nos horários de picos – Não há notícias de mais acidentes ou atropelamentos e o ganho de tempo na Linha Boqueirão foi expressivo. Já no Corredor Sul nada foi feito para não “atrapalhar o metrô”.
Já é possível indicar – através do Antares – se há comboio de ônibus e o grau de lotação de cada veículo. O passageiro pode escolher entre uma unidade lotada e uma mais vazia. O BRT é o único meio de transporte de massa que permite a interação entre o usuário e o sistema para melhorar o conforto e eficiência do sistema.
AutoBus – O Sr. também cita em suas respostas um sistema chamado Antares. O que é?
Cannell – O Antares é o software operacional que monitora os semáforos nas interseções entre os corredores de ônibus e as ruas normais. Atualmente, controla uns 7.000 cruzamentos e é o sistema mais utilizado na América Latina. Foi desenvolvido pela Dataprom, com a participação da Transcraft, visando o controle em tempo real justamente para permitir prioridade para a operação dos ônibus no BRT, por sentido, por hora e por grau de atraso junto com a otimização dos fluxos de trânsito.
AutoBus – Um bom sistema de transporte, principalmente os corredores de ônibus, sofrem desatualizações ao longo do tempo em função do crescimento das cidades. O que fazer para que o transporte público sempre acompanhe as tendências que vão surgindo e a expansão urbana?
Cannell – As cidades são orgânicas e o sistema de transportes deve adaptar-se às novas características. O importante é ter modalidades flexíveis, como hoje é o BRT, e as novas formas de integração via tecnologia para pagamento de tarifa. Por exemplo, posso usar o BRT num corredor até uma estação conveniente, passar para ônibus convencional (sem pagar nova tarifa para isso) ou ainda pegar um VLT, como no Rio de Janeiro, com a tecnologia do reconhecimento facial – tudo no mesmo cartão eletrônico. Para aumentar meu nível de conforto, quero usar o meu smartphone com segurança nas estações e nos veículos e ter um tempo de viagem menor que o taxi ou uber por meio de formas de prioridade na divisão do espaço físico das vias (faixas e canaletas) e na divisão do tempo nos cruzamentos (tempo verde).
AutoBus – Falamos de aspectos tecnológicos e de infraestrutura. Mas, há um detalhe que é um tema muito debatido atualmente. Como promover tarifas compatíveis com a demanda financeira do usuário, sem comprometer a eficiência operacional? De onde obter recursos financeiros extras para o financiamento dos serviços de ônibus?
Cannell – Com a tecnologia dos cartões eletrônicos, pode-se cobrar um pouco mais para as viagens mais longas, como é feito na atualidade na região metropolitana de Curitiba. Também é possível tirar, digamos alguns centavos dos impostos por litro do valor da gasolina e transferi-lo para a CIDE (contribuição de intervenção no domínio econômico), capitalizando o Governo. O BNDES deve promover condições especiais de financiamento, como o programa Finame dos anos de 1990. Pode-se ainda buscar nos bancos internacionais de desenvolvimento recursos para a infraestrutura, via governos federal ou estadual.
Ainda falta uma bandeira do setor de transporte urbano com uma pauta clara de ações que possa ser levantada à todas esferas de governo, expondo os benefícios do transporte público e dos serviços modernos de ônibus urbanos. Esta modernização do transporte urbano é essencial para que não tenhamos, em futuro próximo, em metade das cidades brasileiras, um transporte semi-clandestino e de padrão de terceiro mundo.
Fonte: AutoBus
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